Grafy z motorové brzdy

[Vana]

Dali: myslím že nápor vzduchu nijak neovlivňuje mechanické ztráty mezi motorem a koly. A nápor vzduchu do sání bude asi zanedbatelný vzhledem k tlaku turba a stejně si ho musí hlídat ŘJ. Možná jen to chlazení vzduchu ... ovšem test na dynamické brzdě je docela rychlý.

PS. : ten mizerný nástup momentu v nižších otáčkách u tvého motoru je normální nebo je někde chyba ?

[dali]

Vana: u benzínů s nepřímým vstřikem, a obtokovým turbem pracujícím se zvýšeným plnícím tlakem (má to remap) je tohle normální. Až ty nejnovější přímovstřikový benzínový motory mají vrchol krouťáku třeba ve 2000 otáčkách, ještě jim k tomu většinou pomáhá twin-scrollový turbo. Pak tu jsou ještě auta s malým turbem a nízkým tlakem (soft turbo, nízkotlaký turbo) a ty i s nepřímým vstřikováním můžou mít vrchol krouťáku třeba v 1500 otáčkách. Případně VNT turbo, ale to z benzínových aut s nepřímým vstřikem má jen Porsche 997. Další stejný auta co tam ten den byly měly ten nástup jako přes kopírák. Na silnici se to chová tak že to od zhruba 2600 otáček až do omezovače jede pořád. I je to zpřevodovaný tak že řadíš jednotlivý stupně v podobných rychlostech jako by tomu bylo třeba u nafty.

To chlazení nebo nápor vzduchu samozřejmě nemá vliv na mechanický ztráty při měření. Má to ale vliv na to jak rozdílně se motor chová na válcích vs na silnici. Platí že čím studenější vzduch jde do motoru, tím vyšší výkon.... + třeba v případě mojeho auta je úhel zapalování (předstih) přímo ovlivněnej výstupama z čidla teploty nasávaného vzduchu (IAT), jakmile je IAT vyšší než 70°C řídící jednotka hrábne do předstihu což samozřejmě znamená snížení výkonu. V tomhle případě se brzdilo v dostatečné zimě, takže to ovlivněný nebylo. Problém je taky simulovaná zátěž, protože motor se chová úplně jinak když ho pustíte z kopce, než když ho zatížíte. Proto jsou třeba grafy z brzdy se statickou zátěží (bez retardéru) jen cárem papíru.

[Vana]

Dali: netušil jsem že u TB je takový rozdíl mezi přímým nepřímým vstřikem, takže o.k. Akorát myslím že moderní přímovstřikový TB může mít max krouťák i od 1500 - 1700 ot. a to bez mechanického kompresoru.
Jinak souhlas

[dali]

Jinak než přímým vstřikem + twin scroll turbem si rychlej nástup třeba nových EA888 TFSI motorů vysvětlit nedokážu. Dříve prostě platilo: čím větší výkon z relativně malýho motoru, tím větší turbo a vyšší požadovanej tlak. Tím že při úpravě map zvedneš požadavek na plnící tlak logicky se posune vrchol křivky krouťáku do vyšších otáček. V mým případě to má lehce přes 2000 otáček 200Nm z čehož to celkem ochotně zrychluje, takže pokud chce někdo jezdit klobouka nebo na spotřebu, tak se s tím v takových otáčkách jezdit dá. Údaj výrobce u sériovýho auta byl 350Nm @ 2100-5000 otáček, takže tím navýšením výkonu to o část spodku přišlo... teoreticky, protože všechny sériový auta kterýma jsem jel, včetně mýho před úpravou pocitově začínaly pořádně tahat až okolo 2400 otáček, na brzdě to ověřený nemám.

[Vana]

Udělal jsem edit předchozího příspěvku - myslím že moderní přímovstřikový TB může mít max krouťák i od 1500 - 1700 ot. a to bez mechanického kompresoru

Třeba 250 kW 2,5 ltr. pětiválec Audi má 450 Nm mezi 1600 - 5300 ot. a má podle mě jen turbo