rychlost vs otacky vs spotreba

[Vana]

Pri turbe nie je nikdy v sacom potrubi podtlak ako pri atmosfere.

tohle je podle mě odvážné tvrzení a zajímaly by mě argumenty
já si naopak myslím, i u turba může být podtlak v sání a to poměrně často, například když se v otáčkách ubere plyn a přivře klapka, nebo naopak v nízkých otáčkách když turbo ještě netlačí, při různých přechodových stavech apod.

ovšem pro vznik pulzů není důležitý podltalk nebo přetlak, pulzace vznikají při přerušování kontinuálního proudění vzduchu nebo média obecně. A to se děje díky režimu práce v cyklech u každého pístového motoru - počínaje parním strojem, přes atmosférické i turbo benzíny i diesely, LPG, platí to pro dvoutakty i čtyřtakty i wankelův motor

[DoubleSix]

a je nekde ten test?

Určitě bude na Autobildu. Část toho testu převzal a otiskl i český AutoTip.

[mmira]

vana: nehraje roli nahodou to, ze v pripade NA motoru se v sacim potrubi strida podtlak s normalnim tlakem, kdezto u preplnovaneho se meni jen pretlak (pokud tedy pomineme prechodove jevy?). uz jen kvuli tomu bue jiny prubeh odparovani paliva. v pripade nizsiho tlaku rychlejsi a snazsi.

samotne saci potrubi musi mit i jiny tvar, logicky musi byt optimalizovane na co nejnizsi odpor. i kdyz u NA motoru pri vysokych otackach taky byva "na primo".

jeste me napada otazka, tedy k tomu spalovani. jak se bude lisit rozvrstveni smesi uvnitr valce.

[mmira]

docela me to tema zaujalo, tak misto abych pracoval, ctu si prednaskove texty na webu. a narazil jsem na nasledujici informaci.

trocha teorie. stechiometricky pomer je pomer vzduch/palivo, kdy laicky receno po spalovani nezbyde zadne palivo ani kyslik. pro bezna paliva to je 14,7:1. pri snizovani tohoto pomeru, tedy (ohohacovani smesi) dochazi nejdrive ke zvysenemu ohrivani valcu (nezadouci, vede ke klepani), pak se ten trend zvrati. valec se tedy zacne ochlazovat. zatimco v pripade NA motoru neni problem se ke stechiometrickemu pomeru pri plne zatezi dostat, u preplnovanych to mozne neni a pouzivane maximum je kolem 12:1.

pro ilustraci jedna citace

...company did some testing on a Porsche motor running 20lbs of boost. For endurance racing, they found that the motor could live as long as they wanted/needed it running 11.7:1. For sprint races (20-30 minutes), they found that they could lean it out to approximately 12.2:1 with no problems. For more of a drag racing application (15-20 seconds max), they found that the motor could survive with 12.5:1. However, at 12.7:1 the motor was toast after just one pull on the dyno.

je tedy zrejme, ze cast paliva se opravdu spotrebuje na chlazeni soustavy a vyleti ven vyfukem. zaznel dotaz, jak to, ze to neskodi katalyzatoru. neskodi, protoze se to do vyfuku dostane hodne naredene diky deji, kteremu se rika "scavenging". v principu jde o to, ze byva vetsi prekryv otevreni sacich a vyfukovych ventilu, kdy pretlak v sacim traktu dodatecne vyplachne spalovaci prostor. deje se tak kdyz je vyfuk v horni uvrati. takze prvni ztrata paliva u preplnovaneho motoru v rezimu WOT (wide opened throttle) je pouzitim casti paliva na chlazeni valcu, dalsi pak je, ze cast tlaku vytvoreneho turbinou jde do vyfuku aniz by se pouzil na plneni motoru.

[goes]

super, uz jen zjistit, proc ta spotreba je pri plnem vyuzivani vykonu dle PJ o 100% vyssi.

[pjanda]

Mirku, to uz jsme myslim vyresili, cimz jsme vyresili i to, proc je spotreba pri zatezi o mnoho vyssi nez u atmosferickeho motoru. Mira (a ted nemyslim Tebe , ale velikost toho rozdilu) se pak uz lisi jen tim, jak moc velke zatezi je kdo schopen ten motor vystavit, tedy jakou praci po nem pozaduje vykonat. Goes to zjevne neprehani, tak mu to az tolik nezere, ja zjevne vetsi, a tak je rozdil az 100 procent.

Padlo tu i to, ze lepe si s tim poradi motory s primym vstrikem paliva do valce, coz vysvetluje, proc dokaze Impreza nebo Focus RS jet i za vice nez 40 litru zatimco 2,0 TFSI to nesvede (jakkoli ani v nejvyssi konfiguraci neni tak vykonny jako ty dva drive jmenovane).

Myslim, ze to je vysvetlene docela obstojne, mne to samozrejme zajimalo hlavne z meho pohledu, protoze pro me je turbomotor rozpctova sebevrazda, ale pokusim se z toho udelat i obecny clanek, ktery zohledni jak pozitivni, tak negativni projevy v cele siri.

[mmira]

goes: nemam duvod mu neverit, takze to bude na tobe.

ale do uvahy je treba vzit nasledujici faktory a kvantifikovat je:
1. chlazeni palivem.
2. vliv scavengingu
3. mnozstvi vykonu spotrebovaneho na vytvoreni plniciho tlaku. tohle se dle meho nazoru dost podcenuje.
4. vyssi naroky na chlazeni obecne. co jsem se ted docetl, turbomotory maji znacne silnejsi chladici soustavu. takze je potreba vice vykonu na pohon cerpadla.
5. ztraty v podobe nedokonaleho horeni, tedy v podstate nizsi ucinnost spalovani. vychazi ze snizene homogenity spalovane smesi v dusledku vyssiho obsahu paliva.

a buhvi co jeste. dopoledne mi rozhodne nestacilo na uplne doplneni vzdelani.

[mmira]

pj: bylo a nebylo to vysvetleno. muj prispevek byl spise minen jako doplnujici zdroj informaci. protoze konstatovani, ze tam jde vice paliva kvuli chlazeni, mi nestacilo. potreboval jsem zjistit to pozadi. a samozrejme taky co se s tim palivem deje pak.

[Smrťák]

Přímý vstřik benzínu do válců zapříčiní používání filtrů sazí i pro benzínové motory. A to se jednou vyplatí.

[goes]

mmira: mi je to jedno cemu a komu veris. je mi jasne, ze zastup fanousku pavla je tu velky a jeho slova jsou pro ne svata, ja to nijak nerozpouruji, protoze neni proste jak. navic zde neni rozpor v tom, zda turbo zere vice ci mene, tu je problem v tech nesmyslnych hodnotach. Ty taky nejsou nesmyslne u preplnovanych motoru, ale u nepreplnovanych, ktere nevim proc jezdi pavlovi v tom spektru vykonu na urovni toho, co maji jini lide pri beznym zivote kombinovanem mestem a rychlejsimi presuny.

takze na cem je shoda od pocatku - turbo motor zere pri zatezi vice jak atmosfera (motory srovantelneho vykonu). Nasli jsme tam i radu duvodu proc tomu tak je. Na cem jsme se nedomluvili jsou ony rozdily ve spotrebe.