Hlavně - deformovatelná není jen pneumatika, ale veškerá konstrukce auta, pružiny, tlumiče, celé zavěšení, karoserie. Při zatížení v zatáčce probíhá v autě spousta dynamických dějů, které ovlivní, jaká část každé ze 4 pneumatik se dotýká silnice a jak je zrovna zatížená. A silnice není rovná podložka, ale soubor různých nerovností, sklonů, povrchů. Pneumatiky můžou fungovat jen pokud mají kontakt s vozovkou. Právě o využití potenciálu pneumatik se celá věda točí.
A všechny ty dynamické děje mají samozřejmě úplně jiný průběh u auta s jiným rozložením hmotnosti na nápravách, s větší či menší částí hmotnosti až v převisech nebo naopak koncentrovanou mezi nápravami, s různým těžištěm (které ovlivní např. i pozice řidiče/nákladu v autě). A podle toho se pak musí přizpůsobit koncepce podvozku a charakteristika pružin a tlumičů, aby udržely kola co nejvíce času v kontaktu s cestou. A většinou je taky potřeba, aby to celé nestálo moc peněz.
Dále - v rámci geometrie podvozku se dimenzuje třeba rozbíhavost nebo sbíhavost kol, záklony rejdového čepu zatáčejících kol, odklony (kola jsou u závodních a serióznějších sportovních aut v základním stavu jakoby šikmo k silnici a až při zatížení v zatáčce se opřou maximální plochou pneumatik), používají se diferenciály s různou charakteristikou.
No a pak tu máme ještě aerodynamický přítlak, ten zamotnává všechno o řád výš. Zatímco běžné silniční auto produkuje aerodynamický vztlak, tj. auto se nadlehčuje a kola s rychlostí mají čím dál horší kontakt s vozovkou, supersportovní a závodní stroje vytváří přítlak. V případě formule 1 tak výrazný, že dokáže ve větrném tunelu jezdit po stropě.
Všechno výše zmíněné navíc znamená, že u každého auta budou mít totožné pneumatiky jiný průběh zahřívání a opotřebení. Samotná pneumatika nemívá nutně ani v základním stavu stejnou přilnavost po celém povrchu, ale jinou uprostřed, na kraji, nebo samozřejmě na bočnici, která se dostává do kontaktu s cestou při velké deformaci. No a když už dochází k tomu zahřívání při jízdě, to taky není konzistentní po celé ploše. A už vůbec není konzistentní mezi oběma nápravami jednoho auta, nemusí být ani mezi jednotlivými koly v rámci jedné nápravy.
Tímto jsem se jako laik pouze jemně otřel o povrch problematiky, nastavení podvozku je seriozní věda. Tvůj názorový oponent si zřejmě auto představuje jako 4 gumy na podložce a dál už mu to hlava nebere. Ale nic si z toho nedělej, já se s podobnou nadutostí setkal např. i ze strany aktivních jezdců rally, když se u jednoho článku na ewrc strhla diskuse že není možné, aby se výměnou pneumatik potlačila nedotáčivost auta. Že při zvýšené úrovni přilnavosti pneu se třeba něco v podvozku kroutí více a dostává do úplně jiných poloh, dochází k výraznějším přesunům hmotnosti, auto se víc naklání, jezdí po třech kolech kde předtím jelo po čtyřech, na tom nezáleží, prostě charakteristika zůstane stejná, ať se jede na slicku nebo ojetých hadicích a basta, my jsme mladej začínali rally ještě na žigulicích tak co nám tu budeš povídat
